Hace una semana, en la noche del 17 de mayo, ocurrió una tragedia naval que ocasionó la pérdida de dos vidas, 22 personas heridas, y la inutilización temporal del emblemático buque escuela BE01 de la Armada de México durante una colisión con el puente de Brooklyn.
Su último crucero de entrenamiento “Consolidación de la independencia de México 2025”, inició el 6 de abril de 2025. Con un itinerario internacional programado para durar ocho meses, y que incluía escalas en 22 puertos de 15 países, con Nueva York como una de las paradas clave.
Contaba al momento del incidente, velero escuela Cuauhtémoc, con una tripulación de 277 elementos (64 mujeres y 213 hombres), de los cuales 175 eran cadetes, la promoción más numerosa hasta ahora.
La cadete América Yamilet Sánchez Hernández, de 20 años y originaria de Veracruz, y el marino Adal Jair Maldonado Marcos, de 23 años y originario de Oaxaca, fallecieron el 17 de mayo tras la colisión del Buque Escuela Cuauhtémoc con el puente de Brooklyn, en Nueva York.
El Buque Escuela Velero ARM Cuauhtémoc (BE-01) atracó en el Muelle 17 del Museo del Puerto Marítimo de South Street en Manhattan, Nueva York, el 13 de mayo de 2025, como parte de su crucero de instrucción 2025. Permaneció allí durante cinco días para visitas públicas antes de zarpar el 17 de mayo, fecha en la que ocurrió el accidente contra el puente de Brooklyn.
El Muelle 17 está situado en el área turística del South Street Seaport, a aproximadamente 250 metros del Puente de Brooklyn.
Durante su estadía, el buque recibió visitantes y participó en actividades de promoción cultural y diplomática.
Y aquí surge el primer punto crucial del incidente. El Cuauhtémoc tiene una altura de 45.5 metros, mientras que el gálibo (altura máxima permitida) del Muelle 17 es de 39 metros, lo que generó discusiones sobre posibles riesgos durante su estancia.
Ya desde la elección del muelle que se asignó al Cuauhtémoc existían riesgos reales, cuya evaluación correcta, pudo prevenir la tragedia.
La elección de ese muelle conllevaba serios peligros conocidos perfectamente, y que en primera instancia fueron asumidos por la capitanía de puerto, las autoridades náuticas locales, y presumiblemente por el gobierno local, y aceptadas las condiciones por la comandancia del buque. ¿O el muelle ya había sido asignado y constituía parte de su bitácora antes de que zarpara de México?.
Habrá quien no vea aquí un acto de negligencia, pero al menos si de una temeridad obcecada.
La lógica indica que debió haberse elegido otro muelle que brindara seguridad.
Conocidos estos riesgos nunca debieron escatimarse las precauciones, ello exigía extremar las medidas de seguridad, así como el contar con al menos dos remolcadores, la supervisión estricta de la capitanía de puerto, así como la realización de una revisión exhaustiva de las condiciones mecánicas del buque.
El buque zarpó a las 20:20 horas, menos de 5 minutos antes del impacto. Brian Young, de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) encargado del accidente mortal, declaró que el buque inició sus maniobras de zarpe navegando a popa (en reversa) a una velocidad de 2-2.3 nudos (3.7-4.3 km/h) asistido por un remolcador de la compañía McAllister Towing, para, poco después, acelerar a 6 nudos (11 km/h).
Menos de un minuto antes de que el buque escuela Cuauhtémoc retrocediera hacia el puente, se envió una llamada por radio pidiendo ayuda a cualquier remolcador adicional en el área. La llamada de auxilio a otros remolcadores cercanos se realizó aproximadamente 45 segundos antes del choque.
Fueron poco menos de cinco minutos el tiempo en que todo se transformó en una fatal catástrofe. A las 20:24:45 horas se impactó el Cuauhtémoc contra el Puente de Brooklyn.
El viento soplaba a 10 nudos (entre 17 y 19 km/h) y la corriente era de 0,3 nudos hacia el puente, según informó Brian Young.
Se informó que simultáneamente, en el faro Robbins Reef en Upper Bay, al sur del puente de Brooklyn, en Nueva Jersey soplaba viento del oeste a 10 mph, con ráfagas de hasta 16 mph.
Tras chocar contra el puente, el Cuauhtémoc fue remolcado al Muelle 36 del East River para evaluar daños y realizar investigaciones conjuntas entre autoridades estadounidenses y mexicanas, lo cual, se calcula, llevará al menos un año.
El velero fue construido en los Astilleros Celaya SA, ubicados en Bilbao, España. El buque escuela Cuauhtémoc es el último de cuatro navíos gemelos: el ARC Gloria de Colombia, el BAE Guayas de Ecuador y el Simón Bolivar de Venezuela
Botado en 1982. Entregado a la Armada de México en Bilbao el 19 de julio de 1982.
En este buque los cadetes egresados de la Heroica Escuela Naval Militar reciben instrucción práctica en ciencias navales y realizan viajes internacionales de buena voluntad.
El velero Cuauhtémoc, bergantín bricbarca (barco de tres palos), tiene las siguientes dimensiones: eslora (largo): 90.5 metros, manga (ancho): 12 metros, calado: 5.4 metros. Tiene un desplazamiento de 1,800 toneladas.
El buque es principalmente un velero, con una superficie vélica de 2,368,0 m², distribuida en tres mástiles, lo que le permite alcanzar hasta 12 nudos (~22.2 km/h) bajo condiciones óptimas de viento.
Además cuenta con una hélice asociada a su sistema de propulsión auxiliar, el cual está compuesto por un motor diésel principal modelo D-399. Esta hélice se utiliza en maniobras específicas, como salidas de puerto, situaciones de emergencia o cuando las condiciones del viento no permiten la navegación a vela, el motor auxiliar provee 1,125 hp (839 kW), lo que permite alcanzar una velocidad máxima de 8 nudos (~14.8 km/h). El motor diésel y su hélice actúan como respaldo para garantizar maniobrabilidad en situaciones críticas. Durante su viaje inaugural en 1982, el Cuauhtémoc ya integraba esta configuración de motor y hélice, manteniéndose como parte esencial de su diseño original.
El motor diésel D-399 está acoplado a una hélice fija de paso controlado, que puede invertir su giro para generar empuje en reversa, aunque con limitaciones técnicas y operativas. Este recurso se emplea principalmente en maniobras de puerto, ajustes de posición o emergencias, pero no está diseñado para navegar largas distancias en reversa. En condiciones normales, la reversa se activa solo por cortos periodos para evitar sobrecargas en el sistema de transmisión.
En reversa, el buque alcanza una velocidad reducida (menos de 5 nudos, ~9 km/h), ya que la eficiencia de la hélice disminuye drásticamente en esta modalidad.
Su capacidad para maniobrar en reversa depende de factores como corrientes marinas, viento y asistencia de remolcadores en espacios reducidos.
La propulsión mecánica actúa como apoyo táctico. Este sistema ha sido clave en su operación rutinaria, complementando su capacidad de navegación a vela.
En maniobras complejas, como las realizadas en puertos con corrientes fuertes, la hélice y el motor son fundamentales, aunque su eficacia depende de factores como la coordinación con remolcadores.
Ha navegado más de 400,000 millas náuticas (700,000 km) en sus 43 años de servicio, con cruceros por los diferentes mares del mundo, incluyendo tres cruceros de circunnavegación.
Su puerto base es Acapulco, México.
El buque escuela Cuauhtémoc es un orgullo de México.
Mucho se ha especulado sobre las causas de este incidente marítimo, desde fallas eléctricas a mecánicas, o falta de cálculo, y se ha soslayado la responsabilidad de la capitanía del puerto y de la empresa responsable del remolcador.
También la probabilidad de sabotaje y atentado sigue estando sobre la mesa.
El velero iniciaba una larga travesía internacional, su siguiente objetivo era llegar a Islandia. Antes de salir de México seguramente tuvo una revisión exhaustiva y mantenimiento correctivo.
Llegó a Nueva York aparentemente sin incidentes. Pasó varios días en Nueva York en donde lo mismo, cualquier falla debió haber sido detectada… o cualquier cosa pudo haber ocurrido.
El zarpe estaba a cargo de la capitanía de puerto, incluyendo los pilotos o prácticos locales y de remolcadores. Probablemente requería de dos remolcadores, dadas las dimensiones del buque, las corrientes y las condiciones meteorológicas, pero solo había uno, que no lo remolcó, a pesar de ser un río con tráfico intenso.
El remolcador empujó, no remolcó al velero, y lo hizo finalmente hacia el muelle y contra el puente.
Si bien el velero emitió señales de SOS, no emitió ningún zafarrancho de avería o de ningún otro tipo, por lo que habría que investigar la falta de reacción del comando del buque en este sentido.
A pesar del SOS los primeros en llegar no fueron remolcadores, sino la guardia costera, deben existir diversos comunicados entre los pilotos y el remolcador y entre ellos y la capitanía de puerto; así como entre el buque y la capitanía a ser analizados.
Otro punto a analizar es el por qué zarpar a sea hora, en donde seguramente la manea era alta y con mayor corriente en contra, la desembocadura del río seguramente era más compleja, ¿entonces por qué elegir ese horario para un velero?.
La catástrofe fue multifactorial, la posibilidad de falla mecánica en teoría era muy baja, pero ocurrió aparentemente (¿prevenible, o sabotaje?), quedando atascada la hélice en reversa, lo que impidió corregir la trayectoria y agravó la pérdida de control.
Además hubo aparentemente omisiones por falta de una reacción rápida en el comando del navío; sin embargo, la responsabilidad principal hasta donde la información a la opinión pública existe es que dependió principalmente de la capitanía de puerto.
El buque escuela Cuauhtémoc ha tenido diversos incidentes. En 2007, durante la ruta El Abra por la ría de Bilbao, el palo mayor colisionó con el puente colgante en el municipio de Portugalete ocurriendo solo daños menores. En este caso la maniobra fue un riesgo calculado por las autoridades locales, existiendo el antecedente de que ocurrió una colisión similar al buque escuela portugués NRP Sagres en el año 2000.
El incidente más grave y trágico antes de Nueva York ocurrió el 11 de junio de 2017, cuando la cadete Eva Lidia Nava Guzmán cayó al mar durante una maniobra de velas cerca de Mumbai, India. La operación de búsqueda realizada entre México e India, no permitió localizarla.
Acerca del autor
Rodolfo Ondarza Riovira
Rodolfo Ondarza Riovira*. Neurocirujano, activista en defensa de DDHH, Presidente de la Comisión de Salud durante la VI Legislatura de la ALDF, por mayoría relativa del Partido del Trabajo, México. Periodista. Miembro de la Academia de Geopolítica y Estrategia. Ex Candidato a la presidencia de la CNDH.
Lamentable el accidente ocurrió dos vidas de jóvenes con un presente prometedor dejaron sus vidas.. Me preguntó que sigue??? Realmente sabremos que ocasionó éste accidente?
Se escucha en México que falta mantenimiento a tiempo y que un espacio para promover la votación al poder judicial lo que desconozco si está permitido.
Gracias por esta información profesional que nos describe.. Lo cierto es que is vale lnapena sabwr laa causas para evitar accidente nenle futuro y perdida dw vidas..